空燃比是甚麼？
空燃比＂不可計算＂，需要使用專業的Ｏ２感知器搭配儀表才可得知，例如說ＡＲＡＣＥＲ的ＡＦ１系統(AFR值)
這章圖表有寫出一個非常棒的結論，已最大動力而言
空燃比１２～１２．６是最大馬力輸出功率空燃比
空燃比１４．７是目標空燃比
空燃比越高（正常範圍個人經驗最多１４．７～１５），ＨＣ排放量會下降
所以噴射車輛要降低汙染，自然會選擇１４～１５之間的空燃比作為ＣＬＯＳＥ ＬＯＯＰ的電腦目標空燃比
噴射車在ＣＬＯＳＥ ＬＯＯＰ代表Ｏ２感知器有介入引擎運作影響供油，通常都是巡航時、小油門開度
而ＯＰＥＮ ＬＯＯＰ通常發生在重度負載（急加速、全油門行駛）通常會預設在１３～１４之間
此時Ｏ２感知器不介入，引擎運作靠著電腦內存的模式運作
（重油門濃動力好溫度低，小油門稀薄動力差省油為主）
（原廠車輛設定不太會低於１３，除非特殊用途，因為要顧及排放汙染法規）
（機車上配置的通常為窄域Ｏ２感知器，競賽／改裝電腦幾乎都是搭配寬域Ｏ２感知器，差別在精準度）
那除了動力而言呢？溫度呢？
由於小老婆汽機車資訊網已經做過此篇報導，會建議所有讀者先看過這篇
我們求得結論是：空燃比高時通常溫度較高，空燃比低時引擎溫度較低
那就可以來到這次的課題了，空燃比與引擎壽命＆積碳的關聯性
左側是原廠引擎原廠電腦 右側是原廠引擎改裝電腦
這時我們先看一下ＮＧＫ官方告知判定火星塞使用狀況與燃燒狀況的關聯性
此圖為NGK官方網站發布,本站轉載使用，請放大觀看
火星塞端的狀況，其實就是看燃燒狀態
而我們來看原廠引擎原廠電腦的燃燒狀態（五代勁戰沒有吃機油）
偏白，而且產生的積碳高硬度
再來看看改裝電腦控制空燃比的結果
（五代勁戰沒有吃機油）
積碳量少，而且分布平均，沒有塊狀／偏白積碳，均為黑色粉末狀
很多讀者一定會好奇，為何理論上空燃比較濃積碳會較多？
溫度越高積碳較硬，溫度低所形成的積碳較為鬆散也容易排出
原廠之所以要將空燃比預設較高的狀況也是要因應環保
但減低了動力輸出以外，也產生許多問題
例如：滑行熄火、引擎溫度較高、引擎動力較低、引擎壽命較低等問題
所以我們才會常常告知客戶：有預算先改電腦，原廠車輛也可以改
電腦選購指南： ARACER艾銳斯全取代改裝ECU的款式選擇
滑行熄火解決： 為何噴射比化油器車輛容易回油熄火、怠速熄火?噴射電腦的邏輯
改電腦不是為了拉萬轉： 解限轉？解限速？原來不是越高轉越有力？
文章回顧
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