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溫度、動力、環保、馬力、空燃比、全取代電腦

空燃比是甚麼?

以下轉載維基百科

在內燃機中,空燃比是關於混合比最常見的說法。

即燃燒此時空氣與燃料的質量比。 汽油的化學計量空燃比大約為14.7,柴油大約為14.3。

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空燃比"不可計算",需要使用專業的O2感知器搭配儀表才可得知,例如說ARACER的AF1系統(AFR值)

空燃比影響甚麼?影響引擎動力,影響積碳量,影響引擎溫度,影響引擎壽命等等...

下圖取自網站

DSManiac
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這章圖表有寫出一個非常棒的結論,已最大動力而言

空燃比12~12.6是最大馬力輸出功率空燃比

空燃比14.7是目標空燃比

空燃比越高(正常範圍個人經驗最多14.7~15),HC排放量會下降

所以噴射車輛要降低汙染,自然會選擇14~15之間的空燃比作為CLOSE LOOP的電腦目標空燃比

噴射車在CLOSE LOOP代表O2感知器有介入引擎運作影響供油,通常都是巡航時、小油門開度

而OPEN LOOP通常發生在重度負載(急加速、全油門行駛)通常會預設在13~14之間

此時O2感知器不介入,引擎運作靠著電腦內存的模式運作

(重油門濃動力好溫度低,小油門稀薄動力差省油為主)

(原廠車輛設定不太會低於13,除非特殊用途,因為要顧及排放汙染法規)

(機車上配置的通常為窄域O2感知器,競賽/改裝電腦幾乎都是搭配寬域O2感知器,差別在精準度)

那除了動力而言呢?溫度呢?

由於小老婆汽機車資訊網已經做過此篇報導,會建議所有讀者先看過這篇

[殘酷擂台] 聽說改裝氣缸不耐用? 你知道問題出在哪裡嗎?

我們求得結論是:空燃比高時通常溫度較高,空燃比低時引擎溫度較低

那就可以來到這次的課題了,空燃比與引擎壽命&積碳的關聯性

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左側是原廠引擎原廠電腦 右側是原廠引擎改裝電腦

這時我們先看一下NGK官方告知判定火星塞使用狀況與燃燒狀況的關聯性

此圖為NGK官方網站發布,本站轉載使用,請放大觀看

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火星塞端的狀況,其實就是看燃燒狀態

而我們來看原廠引擎原廠電腦的燃燒狀態(五代勁戰沒有吃機油)

偏白,而且產生的積碳高硬度

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再來看看改裝電腦控制空燃比的結果

(五代勁戰沒有吃機油)

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積碳量少,而且分布平均,沒有塊狀/偏白積碳,均為黑色粉末狀

很多讀者一定會好奇,為何理論上空燃比較濃積碳會較多?

溫度越高積碳較硬,溫度低所形成的積碳較為鬆散也容易排出

原廠之所以要將空燃比預設較高的狀況也是要因應環保

但減低了動力輸出以外,也產生許多問題

例如:滑行熄火、引擎溫度較高、引擎動力較低、引擎壽命較低等問題

所以我們才會常常告知客戶:有預算先改電腦,原廠車輛也可以改

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